Опоры ведущих колёс и современные тенденции развития

Опоры передних ведущих колес в принципе должны удовлетворять двум условиям. Подшипники и уплотнения должны занимать, по возможности, мало места, чтобы можно было соответствующим образом разместить шарнир равных угловых скоростей и ступицу, а внутренние кольца подшипников должны устанавливаться по посадке с натягом.

Во многих конструкциях для установки переднего ведущего колеса применяются два обычных шариковых подшипника (см. рис. 4.18, 4.24), специальные шариковые подшипники (см. рис. 4.27), шариковые подшипники с канавкой для вкладывания шариков, радиально-упорные шариковые подшипники или конические подшипники (см. рис. 4.23). Если применены однорядные радиально-упорные шариковые подшипники или конические подшипники, то из-за жесткой посадки затрудняется сборка, так как в каждом отдельном случае осевой зазор в подшипниках необходимо регулировать прокладками соответствующей толщины. Кроме того, при применении

Двух радиально-упорных или конических подшипников цапфа поворотного кулака должна быть длинной, что во многих случаях нежелательно.

При установке задних ведущих колес с помощью двухшарнирных полуосей (при независимой подвеске заднего моста) до недавнего времени почти исключительно применялась пара шариковых подшипников (см. рис. 4.35) или роликовых конических (см. рис. 4.33, 4.37). И в этой конструкции для размещения корпуса также требуется довольно много места в продольном направлении.

Однако современные тенденции в установке как передних, так и задних колес требуют, чтобы для размещения устройств, уменьшающих скольжение, размер в продольном направлении был значительно уменьшен. Кроме того, под капотом двигателя требуется больше места для устройств очистки от продуктов сгорания и кондиционирования.

Обычная конструкция опоры колеса на конических подшипниках имеет и другие недостатки, которые проявляются при обслуживании ступицы или тормозов. Как уже упоминалось, при каждой сборке подшипники должны регулироваться в целях получения правильного зазора. Допуски на этот зазор довольно малы. Окончательный зазор в подшипнике можно измерить, но обычно он оценивается субъективно. Таким образом, неопытный механик может перетянуть подшипники, значительно снизив срок их службы, и вызвать заедание их на цапфе поворотного кулака, что приводит к срезанию колеса. Другим недостатком является то, что во время обслуживания подшипники полностью разбираются, так что нужно обращать особое внимание, чтобы к ним или к смазочному материалу не пристало ни одно постороннее тело, так как это приведет к быстрому износу как подшипников,так и уплотнений. Этого можно избежать, применяя новые подшипники с внутренним уплотнением, которые всегда защищены от грязи, и риск повреждения уплотнений минимален.

Подшипники первого поколения. В 30-х годах пришли к убеждению, что применение двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника сможет разрешить проблемы конструирования и обслуживания, описанные выше. Первой в этом деле была фирма «Ситроен», которая в передних ведущих мостах применяла либо двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник (рис. 4.43), либо пару очень близко расположенных радиально-упорных шарикоподшипников (рис. 4.44). В 60-х годах отдел фирмы СКФ в Париже в результате совместной работы с французскими автомобилестроителями разработал подшипник (рис. 4.45), который удовлетворял упомянутым требованиям [10], так называемый подшипник первого поколения. Вместо двух однорядных подшипников в каждом переднем колесе был установлен один двухрядный шариковый радиально-упорный подшипник специальной конструкции, благодаря чему в продольном направлении образовалось много свободного места. При установке подшипника и ступицы нет необходимости регулировать зазор в подшипнике, так как начальный поперечный зазор устраняется во время запрессовки подшипника в гнездо.

Рис. 4.43. Применение специального двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника фирмы СКФ для установки передних колес легкового автомобиля с независимой подвеской:

а — конструкция подшипника; б — опора передних ведущих колес автомобиля «Ситроен»

Разделение внутреннего кольца в двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике позволяет применять шарик большего диаметра и тем самым увеличивать несущую способность подшипника. Нет также необходимости и в отверстиях в кольцах для ввода шариков. В связи с тем, что угол действия сравнительно большой, расстояние а (рис. 4.43, а) между точками приложения усилий для обоих рядов шариков настолько велико, что подшипник может воспринимать изгибающие моменты от боковых сил, действующих на шипы при криволинейном движении.

Для устранения изгибающих нагрузок подшипник устанавливается не на полуось, а на удлинитель ступицы. Два фланцевых уплотнения предохраняют подшипник от проникновения воды и загрязнений. Установка подшипника и продольная установка внутренних колец не представляют никаких трудностей. Установленный подшипник имеет небольшой предварительный натяг, в связи с чем зазора в нем нет. Это имеет особое значение при применении дисковых тормозов, так как диск тормоза не должен перемещаться в осевом направлении, чтобы фрикционные накладки в нерабочем состоянии не контактировали с диском. В противном случае должен быть слишком большим холостой ход тормозной педали и, кроме того, появился бы чрезмерный шум и происходил бы преждевременный износ.

В автомобиле «Фиат-127» каждое переднее и заднее колесо установлено в двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике с раздельным внутренним кольцом, причем подшипник 615505 уплотнен изнутри и заполнен смазочным материалом (рис. 4.46). В передних ведущих колесах автомобиля «Ауди-80» (статическая нагрузка на колесо 3,3 кН) также применены двухрядные радиально-упорные шариковые подшипники с раздельным внутренним кольцом [5]. Этот комплект подшипников с двух сторон уплотнен и имеет сепаратор из пластмассы (рис. 4.47). Наружное кольцо подшипника с помощью двух пружинных колец зафиксировано в осевом направлении в отверстии поворотного кулака. Раздельное внутреннее кольцо не устанавливается непосредственно на цапфе полуоси, а на цилиндрической вытянутой ступице колеса, в связи с чем в цапфе полуоси уменьшаются изгибающие напряжения. Обе части внутреннего кольца зафиксированы в осевом направлении уступами цапфы полуоси и ступицы колеса. Момент затяжки гайки при сборке равен 157— 196 Н-м.

Щель между поворотным кулаком и вилкой наружной полуоси (внутри), так же как и между поворотным кулаком и ступицей колеса

Рис. 4.44. Установка переднего ведущего колеса в некоторых моделях легкового автомобиля «Ситроен» на радиально-упорных шариковых подшипниках.

Рис. 4.45. Опора переднего ведущего колеса автомобиля «Пежо-204».

(снаружи), сделана малой в целях уменьшения попадания грязи и воды в уплотнения подшипника.

Двухрядные шариковые радиально-упорные подшипники также широко применяются при установке задних ведущих колес с независимой подвеской. На рис. 4.48 дана современная конструкция независимой подвески и опора заднего ведущего колеса автомобиля «Пежо 504» [12]. Данная опора родилась в результате тесного сотрудничества французских конструкторов с французским отделом фирмы СКФ. Для установки колеса применен шариковый двухрядный радиально-упорный подшипник специальной конструкции с раздельным внутренним кольцом. Наружное кольцо подшипника установлено в стакане, который закреплен на внешнем рычаге. Внутреннее кольцо подшипника располагается не на цапфе, а на вытянутой ступице колеса; благодаря чему эта цапфа не изгибается. Два сальника предохраняют подшипник от проникновения воды и грязи, а также предотвращают попадание смазочного материала в дисковые тормоза. За все время эксплуатации автомобиля в повторном смазывании подшипников задних колес' нет необходимости.

Для установки заднего ведущего колеса (рис. 4.49) автомобиля «Форд консул» («Гранада») [5] применен двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник с раздельным внутренним кольцом и тонколистовым сепаратором (статическое нагружение кольца составляет 4,71—5 кН). Наружное кольцо подшипника снаружи упирается в бурт стакана. Раздельное внутреннее кольцо установлено непосредственно на цапфе полуоси и зафикисировано в осевом направлении изнутри уступом цапфы полуоси, а снаружи — ступицей колеса. Момент затяжки (закручивания) гайки полуоси при сборке 250—280 Н-м.

Подшипники поставляются с долговечным смазочным материалом, но без уплотнения. После сборки они уплотняются двумя радиальными уплотнителями, которые встроены в стакан к скользят по цилиндрическому удлинителю ступицы колеса или по уступу цапфы полуоси. На этом уступе, кроме того, установлено кольцо, которое отражает грязь и воду и тем самым разгружает размещенный внутри сальник.

Рис. 4.47. Установка переднего ведущего колеса автомобиля «Ауди-8(Х/Ь> на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике 309396.

В спортивном автомобиле «Фиат-Х1/9» независимая подвеска передних управляемых и задних ведущих' колес типа Мак-Ферсон почти одинаковы, в связи с чем опоры колес похожи (рис. 4.50). Благодаря унификации узлов достигается значительный экономический эффект [8]. Все четыре колеса, оснащены двухрядными ради-ально-упорными шариковыми подшипниками размерами 30 х60 х х37 мм; здесь речь идет о тех же подшипниках, которые применяются в автомобилях «Фиат-128» и «Фиат-127». Наполненные смазочным материалом и уплотненные с двух сторон подшипники имеют сепараторы из пластмассы и не требуют регулировки при сборке. В ведомом переднем колесе (рис. 4.50, а) внутреннее кольцо подшипника жестко установлено на сплошной цапфе полуоси и зафиксировано в осевом направлении уступом на цапфе, промежуточным кольцом и гайкой полуоси.

Рис. 4.48. Установка ведущего колеса на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике и задняя независимая подвеска автомобиля «Пежо-504». — Помещено с разрешения фирмы СКФ [12]

В заднем ведущем колесе (рис. 4.50, б) внутреннее кольцо установлено с натягом на цилиндрическом удлинителе ступицы колеса и на цапфе полуоси. Наружное кольцо в обоих случаях запрессовано в гнездо поворотного кулака и зафиксировано в осевом направлении гайкой. Конструкции опор колес, в которых применяются подшипники первого поколения, настолько редки, поскольку во всех колесах внутреннее кольцо подшипника вращается. Применение опор с вращающимися внутренними кольцами и почти одинаковыми соединительными элементами создает основы для разработки подшипников третьего поколения. Характерным для опор этого типа является фланец крепления подшипника к подвеске колес или к диску тормоза либо тормозного барабана и обода к подшипнику на наружном и внутреннем кольцах.

Вначале для^подшипников колес первого поколения требовались точная обработка гнезд корпуса, внутренняя резьба и резьбовые кольца для осевой фиксации наружного кольца'. Позднее была принята конструкция с наружным кольцом, запрессованным в корпусе. Так как при демонтаже сила должна прикладываться большая, чем силы, стремящиеся сдвинуть наружное кольцом, посадка выполнена с большим натягом. Кроме того, из соображений безопасности предусмотрено и стопорное кольцо. Этот способ фиксации дешевле предыдущего с точки зрения затрат, но, как и в предыдущем случае, здесь требуются точная обработка гнезда корпуса и, кроме того, специальное приспособление для сборки.

Достоинствами подшипников первого поколения по сравнению с применявшейся ранее установкой колес на двух роликовых конических подшипниках или радиально-упорных шариковых являются следующие.

1. Два подшипника заменяются одним двухрядным шариковым радиально-упорным, два ряда шариков которого имеют большой угол действия (расстояние между точками нормальных реакций столь велико, что подшипник может воспринимать опрокидывающие моменты, возникающие при криволинейном движении).

Рис. 4.49. Установка заднего ведущего колеса автомобилей «Форд консул» и «Форд гранада» на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике 415321. —Помещено с разрешения фирмы СКФ [5]

Рис. 4.50. Установка ведущих колес спортивного автомобиля «Фиат-Х 1/9» на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках:

а — переднего управляемого колеса: б — заднего ведущего колеса.

2. Подшипник занимает мало места в осевом направлении.

3. Подшипник с обеих сторон уплотнен сальниками или имеет двустороннее внутреннее уплотнение, предохраняющее от попадания воды и грязи.

4. Подшипник заполняется смазочным материалом на весь период эксплуатации; необходимое количество и качество смазочного материала делает излишним его повторное смазывание.

5. Подшипник удается гораздо легче установить, так как в отличие от роликовых конических или радиально-упорных шариковых подшипников он при сборке не регулируется; при этом также устраняется вероятность повреждения подшипника при сборке.

6. Демонтаж подшипника прост и легок.

7. Подшипник состоит из нескольких частей, которые просто изготовить; отсюда меньшая стоимость деталей и сборки.

8. Подшипник легок, следовательно, уменьшаются подрессоренные массы.

9. Зазор в подшипнике выбран таким, что после сборки он практически устраняется (это обстоятельство главным образом влияет на рабочий и холостой ход педали тормоза). В результате напрес-совки начальный зазор в подшипнике уменьшается; наружное кольцо остается сжатым, а раздельное внутреннее кольцо расширено и, кроме того, сжато в осевом направлении за счет затяжки гайки.

10. Внутреннее устройство подшипника и эффективные уплотнения обеспечивают бесшумную работу колес.

Подшипники первого поколения в настоящее время применяются многими автомобилестроительными фирмами, особенно на европейском континенте. Во многих современных легковых автомобилях ведущие или все колеса опираются на равноценные подшипники. Около 20 моделей автомобилей имеют рассматриваемые подшипники в следующих странах:

во Франции «Ситроен G3», «Пежо 204» (см. рис. 4.45), «Пежо-504» (см. рис. 4.48), «Симка 1100» (см. рис. 4.28), «Рено альпин» Л* 310;

В Италии: «Аутобьянки А 111», «Фиат 127» (см. рис. 4.46), «Фиат 128» (см. рис. 4.29), «Фиат 130» (см. рис. 4.38), «Фиат Х1/9» (см. рис. 4.50), «Лямборини», «Лянчиа 2000»;

в ФРГ «Опель адмирал», «Порше 911» (см. рис. 4.41), НСУ Ro 80, «Форд консул Гранада» (см. рис. 4.49), «Ауди 80 GL» (см. рис. 4.47), «Фольксваген К 70», «Фольксваген Пассат LS».

Конструкции второго поколения. Усовершенствованная конструкция двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника, (рис. 4.51, б), называемая подшипником второго поколения, отличается от подшипника первого поколения (рис. 4.51, а) только тем, что наружное кольцо имеет большой наружный фланец тех же размеров, что и фланец ступицы в предыдущей конструкции. Таким образом, стало возможным заменить не только подшипники и уплотнители, но и ступицу одним узлом [21. Внутренние кольца подобны кольцам подшипников первого поколения. Фланец наружного кольца сконструирован так, чтобы им можно было заменить ступицу ранее применявшейся конструкции. Выводы, получаемые при этом, по сравнению с подшипниками первого поколения, следующие: меньше число деталей, меньшая трудоемкость при сборке, меньше масса (не-подрессоренная), меньшая стоимость.

В модели «Биротор GS» фирмы «Ситроен» для установки передних ведущих колес применяются подшипники второго поколения [13], изготовляемые фирмой СКФ (рис. 4.52). Благодаря наличию фланца на наружном кольце (рис. 4.51, б) устранены проблемы, связанные с установкой наружного кольца, и упрощены изготовление и сборка. Механическая обработка сводится к выполнению выточки в поворотном кулаке. Плоскость прилегания наружного кольца одновременно служит установочной плоскостью. По соображениям точности установки подшипника и уменьшения числа посадочных поверхностей,

Рис. 4.51. Двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник:

а — первого поколения; б — второго поколения. — Помещено с разрешения фирмы СКФ [13]

расстояние до внутренней, прилегающей к ступице колеса, боковой поверхности задается достаточно точно. Вследствие этого точно устанавливаются ступица по отношению к поворотному кулаку и диск тормоза по отношению к зажимам тормоза. Сравнительно небольшая высота подшипников позволяет эффективно разместить их относительно линии действия нагрузки, так же как и шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа».

Наконец, подшипник с фланцем на наружном кольце, широко распространенный в самолетостроении, предоставляет большие возможности в выборе материала для поворотных кулаков. Они могут штамповаться из стального листа или, как в модели «Биритор», изготовляться из легкого металла. Наибольшая статическая нагрузка на переднюю ось в модели «Биритор GS» равна только 8,8 кН. Однако из-за действия динамических центробежных сил при прямолинейном и криволинейном движении, а также отрицательного влияния гидропневматической подвески выбраны подшипники с динамической грузоподъемностью 52 кН и статической грузоподъемностью около

Рис. 4.52. Установка переднего ведущего колеса автомобиля «Ситроен GS - биротор» на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике.

54 кН. Статическая грузоподъемность выбрана с запасом, чтобы избежать бринеллирования на беговых дорожках и тем самым нарушения функции подшипника. Такого рода бринеллирование может образоваться после сильных ударов колеса, например, об бордюрный камень тротуара. Поэтому размеры фланца наружного кольца следует выбирать такие, чтобы он мог воспринимать значительные ударные нагрузки. Испытания, проведенные на стенде и на контрольном дорожном участке продемонстрировали высокую надежность рассмотренных подшипников. На рис. 4.52 показана опора переднего ведущего колеса, в которой применены подшипники второго поколения. Фланец наружного кольца имеет пять резьбовых отверстий, равномерно расположенных по окружности. Подшипниковый узел присоединен болтами, которые вставлены в отверстие поворотного кулака и сильно затянуты. Благодаря выточке в поворотном кулаке фланец центрируется точно. При сборке на конвейере все пять болтов одновременно затягиваются с помощью пневматического инструмента. После затяжки гайки цапфы поворотного кулака зазор в подшипнике устраняется, при этом допускается натяг, но такой, чтобы момент затяжки гайки не превысил момента трения в подшипнике.

Подшипники второго поколения также используются в опорах всех четырех колес легкового автомобиля «Ситроен СХ 2000» выпуска 1974 г. (рис. 4.53) [33]. Эти подшипники занимают мало места в осевом направлении. Зазор в подшипнике устанавливается при изготовлении, поэтому регулировки подшипника при сборке не требуется. Только натяжная гайка должна быть затянута с определенным моментом, чтобы сжать внутреннее кольцо с радиальной прорезью. Фланец наружного кольца прикреплен болтами к плоскости прилегания передней подвески (поворотного кулака) к продольному рычагу заднего моста. Благодаря этому механическая обработка гнезд подшипников значительно упростилась. Фланец наружного кольца имеет шесть резьбовых отверстий и пять сквозных гладких отверстий. Поскольку шаг этих отверстий одинаков, наружное кольцо может быть закреплено в любом положении, а болты крепления можно затягивать одновременно. Этот тип крепления позволяет применять для изготовления корпуса, прилегающего к наружному кольцу, легкий сплав. Другим отличительным признаком опоры такого типа является то, что во всех четырех колесах вращается внутреннее кольцо.

Подшипники второго поколения для ведущих колес применяются в последнее время также и в английских автомобилях. На рис. 4.54 показаны опоры передних и задних колес автомобиля АС 3000 фирмы «АС карз», в которых применены подшипники второго поколения [27]. Статическая нагрузка на колесо составляет 2,4—2,7 Н. Каждый из подшипников установлен на втулке, снабженной фланцем, которая в месте посадки подшипника обработана с отклонением g6, а подшипник затянут гайкой с моментом затяжки 300—400 кН-м. Благодаря этому достигается высокая точность установки. Так как зазор в подшипнике после сборки практически отсутствует, то тормоз-

Рис. 4.53. Установка ведущих колес автомобиля «Ситроен СХ-2000» на радиально-упорных шариковых подшипниках второго поколения:

а — переднего ведущего колеса; б — заднего ведомого колеса. — Помещено с разрешения фирмы СКФ [331

ной диск имеет очень малое биение. Фланец наружного кольца подшипника прикреплен к рычагу подвески колеса пятью болтами, которые затягиваются с моментом 30—50 Н-м. Кроме того, в этом случае привод спидометра может быть встроен непосредственно в ступицу переднего колеса. При обычной конструкции опоры это было бы осуществить значительно сложнее и дороже.

Подшипники третьего поколения. Фирма СКФ уже начала работу над конструкцией подшипников третьего поколения [2]. При анализе конструкции всех составных частей колеса (подшипников,

собственно колеса, тормозов) и влияния трансмиссии, рессорной подвески, а также геометрии и сил, действующих на подшипник, фирмой приложены большие усилия для поиска наилучших технических и экономических решений.

Поскольку подшипниковый узел выполняет функции поворотного кулака и ступицы, то было бы точнее его называть ступичным узлом. Узел представляет собой сложную закрытую конструкцию, в которой располагается уплотненный подшипник, смазываемый только при сборке (рис. 4.55). В будущем планируется применять двухрядные радиально-упорные шариковые подшипники, но уже теперь центры шариков располагаются по окружности максимально возможного диаметра. Наружное кольцо подшипника, которое всегда неподвижно, будет иметь фланец. Чтобы к болтам крепления был хороший доступ, фланец наружного кольца должен иметь такую же форму, как и фланец внутреннего кольца. Фланцы по возможности должны быть прямоугольными, а не круглыми.

Рис. 4.54. Установка ведущих колес спортивного автомобиля ЛС-3000 фирмы «АС карз» на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках второго поколения:

Рис. 4.55. Двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник третьего поколения для ведущих колес. — Помещено с разрешения фирмы СКФ [2]

Подшипник третьего поколения обладает многими очевидными преимуществами, а именно:

1) фланец внутреннего кольца используется в качестве опоры для крепления диска тормоза, а также ведущего или ведомого колеса и заменяет поворотный кулак; фланец наружного кольца удобно крепится к рычагу подвески колеса;

2) как в ведущем, так и в ведомом колесе наружный элемент шарнира крепится в отверстии внутреннего кольца или может быть выполнен как одно целое с внутренним кольцом;

3) большой диаметр окружности, на которой располагаются центры шариков, обеспечивает хорошие условия для передачи действующих сил и изгибающих моментов;

4) уменьшается число деталей, что упрощает сборку и разборку;

5) конструкция обладает малой массой и имеет низкую стоимость.

В настоящее время фирма СКФ проводит всесторонние исследования этой конструкции. Однако при совершенствовании конструкции требуется разрешение многих новых проблем. Поскольку не требуется предусматривать гнезда для подшипников и поворотные кулаки и необходимо добиваться уменьшения массы узла путем рационального использования материала, размеры всех деталей узла должны быть тщательно определены. Недостаточно только найти поверхностные напряжения и деформации, целесообразнее определить напряжения и деформации для несущих элементов подшипникового узла. Для таких расчетов требуются методы, точность которых должна проверяться по результатам непосредственных испытаний опытных образцов. Оказалось, что наиболее точные данные можно получать по методу конечных элементов, поэтому фирма СКФ разработала методику расчета, основанную на этом методе. В методе конечных элементов исследуемая поверхность детали делится на очень малые элементы, например на треугольные участки, которые соединяются между собой в вершинах. На рис. 4.56 показана оболочка внутреннего кольца подшипника, вычерченная ЭВМ и разделенная ею на конечные элементы./

Для заданных нагрузок ЭВМ рассчитывает перемещения узлов и напряжения, возникающие в различных элементах. В результате расчета получают распределение нагрузки, на основании которого

принимают решение о наиболее рациональном конструктивном исполнении ¹ подшипникового узла. Было испытано много опытных образцов такой конструкции. Стенд, использовавшийся для лабораторных исследований, был запрограммирован для моделирования действительных условий работы. Цикл нагружения был рассчитан для полностью нагруженного автомобиля, движущегося попеременно то по прямому, то по криволинейному маршруту налево или направо. Установлено рабочее ускорение 0,8g — величина, редко достигаемая при использовании современных шин. Во время исследований использовалось новейшее измерительное оборудование, причем за подшипниками постоянно наблюдали с помощью специального прибора фирмы СКФ для исследования вибраций «Мера 10 А». Этот аппарат, связанный с термопарами, был подключен к регистрирующему устройству, с помощью которого можно было оценивать влияние изменения нагрузок на результаты. При помощи аппарата «Мера» можно также было установить начало повреждения подшипника. Для измерения температуры в разных точках резиновых уплотнителей применялась термо-визионная камера AGA. Были выполнены фотоснимки различных частей опытных образцов. По полученным на фотографиях изотермическим кривым можно было определить температуру в различных точках. Измерения позволили получить достаточно полное представление о процессах и приобрести опыт по исследованию работы подшипника в условиях экстремальных нагрузок. Результаты испытаний автомобилей были полностью изучены. В качестве прибора для исследования каждого подшипника применялся аппарат «Мера». Соединения были выполнены так, чтобы можно было разместить необходимое оборудование на заднем сиденье и непрерывно снимать показания приборов.

Подшипники третьего поколения нуждаются в дальнейшем совершенствовании. В отличие от описанных выше, эти подшипники не

Рис. 4.56. Перспективная форма половины внутреннего кольца двухрядного радиально-упорного подшипника третьего поколения для ведущих колес. — Помещено с разрешения фирмы СКФ [2]

Рис. 4.57. Двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник третьего поколения, применяемый:

а — для заднего ведомого колеса; б — переднего ведущего колеса. — Помещено с разрешения фирмы СКФ [2]

могут быть непосредственно применены для подвесок автомобилей, выпускаемых в настоящее время. Для использования потенциальных возможностей, заложенных в конструкции, требуется не только изготовить подшипник соответствующих размеров, но и усовершенствовать конструкцию подвески колеса. Эта работа проводится фирмой СКФ совместно с автомобилестроителями и сводится к мероприятиям, направленным на изменение конструкий обоих элементов. В итоге можно получить очень рациональную конструкцию, как это видно на рис. 4.57. Однако не все еще до конца разработано. Пройдет еще несколько лет, прежде чем наладится промышленный выпуск подшипников третьего поколения.